飞机的抬轮速度并非一个硬性的标准，不是说飞机的速度没有达到抬轮速度，飞行员就完全无法带杆抬轮。机场的起飞性能分析还没有精确到这种程度。
就比如说，要是pf比预定的抬轮速度早了一两节抬轮了，通常来说，这并不会引起什么巨大的影响。但是，龙宇9331航班的问题是，在他们发现剩余跑道只有不到六百米的时候，他们不得不强行抬轮，而他们抬轮时候的速度比预定的抬轮速度小了足足八节。
一两节的速度差异还不会造成什么特别大的影响，但是八节速度的差别那影响就不是一点两点了。这种极小速度的抬轮动作是非常容易引起擦机尾的。原因就在于，飞了能在小速度下将飞机拉起，就需要更大的瞬时带杆量，而带杆过于粗猛就会直接导致擦机尾。
对于单飞机长的级别，他们是可以准确知晓起飞的初始带杆量是多少的。毕竟，这些机长是经过多年的qar警告筛选下来的，那些抬杆过快或者过慢的异常动作都已经被qar警告给深深教育过了，这么长时间的规范下，基本能做到机长这个级别的，在起飞抬杆上就不存在问题的。
可是现在，机长就必须舍弃正常的抬杆动作。因为正常的抬杆量是无法在速度小于抬轮速度八节的情况下，还将飞机拉起的。所以，为了能将飞机在小速度的环境下拉起，就需要比正常大不少的带杆量，但是，如果带杆量过大，就容易擦机尾。
这时候，就需要机长做出抉择了！
由于惧怕擦机尾而谨慎带杆，那是不虞有擦机尾的风险了，但是飞机带不起来，剩余的不到六百米的跑道距离转瞬而逝，那他们就等着冲出跑道吧。那他们所面临的问题就是涉及到自己小命的问题了。而擦机尾再严重也就是停飞半年，比起事关小命的问题，停飞半年的处罚也不算是什么了。
瞬息之间想明白这个问题的机长在带杆的时候再也没有丝毫犹豫，双手一带，那机头就跟磕了药似的快速抬起。
机长觉得这个带杆应该是他自从进入航空公司以来带得最猛的一次了。虽然明白事情的轻重缓急，但是要是能不擦机尾，那自然是最好的，毕竟机长又不犯贱。还能期望擦机尾不成？
飞机擦机尾对于经验充足的飞行员来说是可以感觉到的，在带杆之后的一瞬间，机长几乎紧张得都忘记呼吸了。他自己都拿不准以他的带杆量会不会擦机尾。不过，好在听到一声清脆的电门跳开的声音之后，机长便是可以确定飞机的主轮已经离地，而自始至终，他都没有感觉到擦机尾的动静。
那个电门跳开的声音是主轮上空地逻辑的压缩传感器的声音，听到这个声音就能知道主轮离地了。
擦机尾最容易发生在前轮离地而主轮还没有离地的时候，一旦主轮离地了，擦机尾的概率就会急剧减小。在确定飞机主轮离地之后而没有感受到擦机尾的动静，机长不免真是松了一口气了。
在此之后，随着飞机主轮离地，总算是将飞机给带起来了。刚才他还在担心万一带不起来飞机，那真就是出大问题了。
虽然前期有些吓人，但是好歹没有冲出跑道，下面就是准备应对风切变了。
在飞机离地的一小段高度内，风切变警告是被抑制的。飞机离地之后没有响起风切变的音响警告不代表离地就没有风切变了，相反这个时候才是最需要警惕的时候。
“准备执行风切变改出机动，不要改变飞机构型，不要收起落架。”机长特意提醒了一句副驾驶。
在风切变改出机动中，其中有一条最为重要的是不要改变飞机构型。也就是飞机进入风切变的时候是什么构型，在脱离风切变的时候也应该是什么构型，除了收起减速板这个动作。其余的，特别是襟翼和起落架，是绝对不能乱动的。
机长最害怕的就是副驾驶因为条件反射，在起飞之后下意识地收起落架，从而造成风切变改出程序的错误。
改出程序一旦错误，就算之后能安全落地，调查人员一查飞行记录，发现在风切变改出过程中收了起落架，那也是一个严重的失误。原本对于正确处理了风切变的机组，公司还会给予奖励的，可要是程序失误了，别说奖励了，很容易当成错误典型，那真就是万劫不复了。
然而，机长的担心显然是多余的。
在飞机初始抬轮之后，飞机的升降表刚刚出现了正上升率，副驾驶几乎是本能地报出：“正上”
在报出“正上升”的喊话之后，下一个动作就应该是收轮了，这基本是副驾驶的条件反射的本能。也正是机长所担心的！
可机长万万没有想到，升降表在出现正上升的数值后维持了不到半秒，也就是一眨眼的工夫，便
是迅速归零，其持续时间之短，仿佛让副驾驶感觉是不是自己看走眼了。
也正是因为这个戏剧性的变化，让得副驾驶在进行正上升的标准喊话时，最后一个升字都没有说出来就给咽了回去。
可这还不是最为诡异的，下一刻，那迅速归零的升降表竟然开始出现下降率了！而第一时间关注到这一变化的副驾驶几乎是在瞬间狠狠地抽了一口凉气，脸色直接给僵住了，似乎看到了世界上最可怕的场景！
他的瞳孔骤然缩紧，这一刻，他真的感觉自己是不是出现幻觉了，明明已经抬升的飞机竟然出现了下降率！
由于飞机刚刚拉升不久，离地高度不高，要是飞机出现了下降率，那么就意味着
副驾驶在这一刻几乎丧失了思考能力，他的大脑已经一片空白！
可就在这时，位于驾驶舱后方观察员位置，始终关注一切变化的徐祁业陡然暴喝：“顶着油门，撑住杆！要二次接地！”
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